Termiņš aviopasažiera tiesību realizācijai: vai Augstākās tiesas nostāja ir pamatota

Publicēts žurnālā “Jurista Vārds”, 15.08.2017. Nr. 34 (988)

 

Nolūkā stiprināt aviopasažieru interešu aizsardzību Eiropas Parlaments 2004. gada 11. februārī ir pieņēmis Regulu (EK) Nr. 261/2004 [1] (turpmāk tekstā – Regula). Cita starpā Regula paredz Eiropas Savienībā vienotu un tieši piemērojamu mehānismu, ar kura palīdzību pasažieris var pieprasīt no gaisa pārvadātāja kompensāciju praksē bieži sastopamos gadījumos. Regula paredz kompensāciju gadījumā, ja pasažierim pret tā gribu atsaka iekāpšanu gaisakuģī, arī virspārdošanas (overbooking) gadījumā, kā arī tad, ja lidojums ir atcelts. Papildus Eiropas Savienības Tiesa 2009. gada 19. novembrī spriedumā apvienotajā lietā Nr. C-402/07 un C-432/07 [2] no Regulas atvasinājusi trešo pasažieru kategoriju, pielīdzinot kavēto lidojumu pasažierus atcelto lidojumu pasažieriem un nosakot, ka arī šie pasažieri var pretendēt uz kompensāciju gadījumā, ja lidojums kavējas vairāk nekā trīs stundas.

 

Regula paredz standartizētu kompensācijas apmēra noteikšanas algoritmu atkarībā no lidojuma attāluma, un tā apmērs svārstās no 250 līdz 600 eiro. Kompensācijas apmērs nav atkarīgs no reālajiem pasažierim nodarītajiem zaudējumiem. Regula pierādīšanas nastu pamatā paredz gaisa pārvadātājam, kurš var izvairīties no kompensācijas samaksas pienākuma, ja spēj pierādīt, ka pasažiera interešu aizskārums noticis ārkārtēju apstākļu dēļ, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi. Jāatzīmē, ka šajā ziņā Eiropas Savienības Tiesa gaisa pārvadātājam ir noteikusi samērā augstu rūpības latiņu, par šādu ārkārtas apstākli ne vienmēr atzīstot pat tādas gaisakuģa tehniskas problēmas, kuras atklājas neilgi pirms lidojuma, norādot, ka pārvadātājam bija iespēja šādu situāciju nepieļaut, pienācīgi veicot regulārās apkopes. [3] Tādējādi ar Regulu iedzīvinātais vienkāršotais instruments faktiski atbrīvo pasažieri no ierastās smagnējās pierādīšanas nastas.

 

Arī Latvijas tiesu praksei Regulā paredzētās kompensācijas piedziņa nav sveša. Pēdējos divos gados vispārējās jurisdikcijas tiesas ir izskatījušas piecas civillietas [4] pasažieru prasībās pret gaisa pārvadātājiem par kompensācijas piedziņu sakarā ar kavētiem lidojumiem. Šī tiesu prakse atspoguļo iepriekš minētās atziņas, proti, gaisa pārvadātājs parasti nespēj norādīt uz ārkārtējiem apstākļiem, kas būtu par attaisnojumu lidojuma aizkavēšanai Regulas izpratnē, savukārt pasažierim kompensācijas pamatošanai ir minimāls pierādīšanas slogs.

 

Tomēr ievērojams pavērsiens Latvijas tiesu praksē notika 2016. gada 21. oktobrī, Latvijas Republikas Augstākās tiesas Civillietu departamentam taisot spriedumu lietā Nr. SKC-26/2016 (C33304212). Šajā lietā pasažieri prasīja piedzīt no pārvadātāja kompensāciju, bet Augstākā tiesa spriedumā nonāca pie atziņas, ka lidojuma kavējuma gadījumā prasību pret pārvadātāju var celt tikai pēc rakstveida pretenzijas iesniegšanas pārvadātājam, kas jāiesniedz ne vēlāk kā 21 dienas laikā no bagāžas saņemšanas. Pasažieri šo termiņu bija nokavējuši par dažām dienām. Izskatot lietu no jauna, pirmās instances tiesa pasažieru prasību noraidīja sakarā ar pretenzijas iesniegšanas termiņa nokavējumu. [5] Skaidrs, ka turpmāk šis precedents varētu ierobežot daudzu pasažieru iespējas iegūt kompensāciju, ja viņi kavējušies realizēt savas tiesības.

 

Spriedumā Augstākā tiesa nav izteikusi konkrētu slēdzienu par 21 dienas termiņa kavējuma sekām, vien norādot, ka, izskatot lietu no jauna, tiesai jānoskaidro, kādas tiesiskās sekas ir izraisījis minētā termiņa nokavējums. Atstājot atklātu jautājumu par šī termiņa tiesisko dabu, tā atjaunošanas iespējamību un nokavējuma sekām, autors pievērsīsies fundamentālākam jautājumam par to, vai Augstākā tiesa vispār pamatoti izdarījusi slēdzienu par šāda termiņa piemērojamību. Autora ieskatā, turpmāk norādīto apsvērumu dēļ Augstākā tiesa jautājumu nav aplūkojusi visaptveroši un, iespējams, nonākusi pie nepareiza rezultāta.

 

Autors neapstrīd spriedumā pausto atziņu, ka Regula nenosaka kompensācijas piedziņas prasības celšanas termiņus un ka tie meklējami katras dalībvalsts tiesību normās. Iebildumus izraisa veids, kādā Augstākā tiesa šā termiņa meklējumos ir veikusi likuma "Par aviāciju" normu analīzi. Proti, tiesa cita starpā atsaukusies uz likuma "Par aviāciju" 109. panta pirmo daļu, kurā ar atsaucēm uz citām likuma normām vispārīgi uzskaitīti iespējamie pasažiera prasījumu veidi pret pārvadātāju. Līdzās atbildībai par pasažiera nāvi, mantas nozaudēšanu un citiem uz konkrēto lietu neattiecināmiem atbildības veidiem te uzskaitīta arī likuma "Par aviāciju" 102. pantā paredzētā atbildība par pārvadājuma nokavējumu. No pirmā acu uzmetiena varētu šķist, ka šī ir uz lietas faktiskajiem apstākļiem attiecināmā norma un ka tā to uztvērusi arī Augstākā tiesa, nesaskatot vajadzību īpaši pamatot šīs normas attiecināmību. Tomēr jautājums nav tik viennozīmīgs.

 

Likuma "Par aviāciju" 102. panta pirmā daļa skan šādi: "Pārvadātājs ir atbildīgs par zaudējumu, kas radies pasažierim, bagāžas vai kravas nosūtītājam vai saņēmējam sakarā ar gaisa pārvadājuma nokavējumu." Tādējādi, lai atzītu šo normu par piemērojamu konkrētajā lietā, ir jānoskaidro, vai pasažieris, prasot no pārvadātāja Regulā paredzēto kompensāciju, prasa atlīdzināt "zaudējumu".

 

Eiropas Savienības Tiesa ir skaidrojusi ar Regulu iedzīvinātā mehānisma būtību. Piemēram, savā 2012. gada 22. novembra spriedumā lietā Nr. C-139/11 tiesa norādījusi, ka ar Regulu "ir ieviesta standartizēta un tūlītēja kompensēšanas kārtība attiecībā uz kaitējumu, ko rada neērtības saistībā ar lidojumu kavēšanos un atcelšanu". [6] Šī neērtību kompensēšanas kārtība ievērojami atšķiras no zaudējumu atlīdzināšanas tiesību institūta.

 

Lai izprastu šo atšķirību, ir vērts apskatīt Monreālas konvencijas [7] 19. pantu, kurš paredz, ka "[p]ārvadātājs ir atbildīgs par zaudējumiem, kas radušies pasažieru, bagāžas vai kravas gaisa pārvadājuma aizkavēšanās dēļ". Par šīs normas savstarpējo mijiedarbību ar Regulu vairākkārt izteikusies Eiropas Savienības Tiesa.

 

Tā 2012. gada 23. oktobra spriedumā apvienotajās lietās C-581/10 un C-629/10 [8] tiesa norādījusi:

 

"[K]onvencijas 19. pantā, konkrētāk tiek prasīts, lai zaudējumi rastos aizkavēšanās dēļ, lai pastāvētu cēloņsakarība starp aizkavēšanos un zaudējumiem un lai zaudējumi tiktu individualizēti, ņemot vērā dažādos kaitējumus, kas ir radušies pasažieriem. Pirmkārt, laika zudums nav zaudējumi, kas radušies aizkavēšanās dēļ, bet gan neērtības (..). Turklāt no laika zuduma identiski cieš visi kavēto lidojumu pasažieri (..) Visbeidzot, ne vienmēr pastāv cēloņsakarība starp faktisku kavēšanos, no vienas puses, un laika zudumu, kas tiek uzskatīts par būtisku, lai noteiktu, ka pastāv tiesības uz kompensāciju Regulas Nr. 261/2004 izpratnē, vai aprēķinātu šīs kompensācijas apmēru, no otras puses." [9]

 

Tiesa norādījusi, ka šādos apstākļos laika zudumu, kuru rada lidojuma kavēšanās, nevar kvalificēt kā "zaudējumus, kas radušies aizkavēšanās dēļ" Monreālas konvencijas 19. panta izpratnē [10] (skat. sprieduma 55. punktu).

 

Savukārt jau minētajā lietā Nr. C-139/11 Eiropas Savienības Tiesa skaidri norādījusi, ka "Regulas Nr. 261/2004 5. un 7. pantā paredzētā kompensācija neietilpst Varšavas un Monreālas konvencijas piemērošanas jomā". [11] Starp citu, šī iemesla dēļ tiesa arī norādīja, ka uz prasībām par Regulā paredzēto kompensāciju nav attiecināms Monreālas konvencijā paredzētais noilguma termiņš. [12]

 

Tādējādi Eiropas Savienības Tiesa vairākkārt atzinusi, ka Regulā paredzētā kompensācija nav uzskatāma par zaudējumu atlīdzību.

 

Lai arī Monreālas konvencija konkrētajā Augstākās tiesas lietā nebija tieši piemērojama, apskatītā Monreālas konvencijas 19. panta norma faktiski ir identiska likuma "Par aviāciju" 102. panta pirmajai daļai. Vēl jo vairāk – šī likuma "Par aviāciju" norma ir palikusi nemainīga kopš likuma pieņemšanas 1994. gadā, kad tika pārņemta no tajā laikā Latvijai saistošās Monreālas konvencijas priekšteces – Varšavas konvencijas [13] – 19. panta ar identisku saturu.

 

Ņemot vērā minēto, likuma "Par aviāciju" un Monreālas konvencijas normas ir jāinterpretē vienādi. Nav rodams racionāls pamatojums, kādēļ "ar pārvadājuma aizkavēšanos radītie zaudējumi" būtu atšķirīgi izprotami Monreālas konvencijas un likuma "Par aviāciju" kontekstā. Šādi apsvērumi nav rodami arī kādās nacionālās tiesību sistēmas īpatnībās. Kā redzams, Eiropas Savienības Tiesas galvenais arguments, neatzīstot Regulā paredzēto kompensāciju par zaudējumu atlīdzību, ir cēloņsakarības trūkums starp lidojuma kavējumu un zaudējumu apmēru. Arī Latvijas tiesību doktrīnā cēloņsakarība ir svarīgs elements zaudējumu atlīdzināšanai.

 

Zīmīgi, ka tiesu praksē prasītāji ar Regulu pamatotās prasības neceļ kā zaudējumu atlīdzināšanas prasības. Arī tiesas šīs prasības neuztver un spriedumus nepamato šādi. Minētais vēlreiz norāda uz to, ka Regula, kā tieši piemērojams normatīvais akts, paredz pašpietiekamu un unikālu regulējumu speciālam, no zaudējumu atlīdzības atšķirīgam tiesību institūtam.

 

Ņemot vērā minēto, prasība par kompensācijas piedziņu neatbilst ne likuma "Par aviāciju" 102. pantā minētajam prasījuma veidam, ne arī kādam citam 109. panta pirmajā daļā paredzētajam prasījuma veidam. Tas savukārt nozīmē, ka pakārtotā panta otrā daļa, kura dažiem no pirmajā daļā uzskaitītajiem prasījuma veidiem paredz obligātu pirmstiesas izskatīšanas kārtību (110. pantā paredzētajā kārtībā), šajās lietās nav piemērojama. Minētais ir pamats secinājumam, ka šīs kategorijas lietās ir piemērojami vispārējie noilguma termiņi, nevis likumā "Par aviāciju" paredzētie termiņi.

 

Ievērojot to, ka Augstākā tiesa spriedumā nav pamatojusi likuma "Par aviāciju" 102. panta piemērojamību, jo īpaši minētajā Eiropas Savienības Tiesas judikatūras gaismā, nevar atzīt par pietiekami pamatotu tās tālāko slēdzienu par 21 dienas termiņa piemērojamību strīda pirmstiesas stadijā. Ņemot vērā minēto, jautājuma atkārtota izskatīšana Augstākajā tiesā, nu jau plašākā kontekstā, varētu būt nozīmīga tiesu prakses attīstībai un pasažieru interešu pilnvērtīgai nodrošināšanai.

 

Nobeigumā jāatzīmē, ka minētā lieta kā maza apmēra prasības lieta Augstākajā tiesā nonāca tādēļ, ka līdz Civilprocesa likuma grozījumiem, kas stājās spēkā 2014. gada 4. janvārī, spriedumi šajās lietās bija pārsūdzami kasācijas kārtībā, taču šobrīd šīs kategorijas lietas apgabaltiesa izskata kā galīgā instance. Tā kā kompensāciju summa lielākoties nepārsniedz maza apmēra prasības slieksni – 2100 eiro –, šobrīd ir stingri ierobežotas iespējas šādai lietai nonākt kasācijas instances tiesā. Tas būtu iespējams vienīgi tad, ja kopīgu prasību celtu lielāka pasažieru grupa, piemēram, kuplāka ģimene. Ņemot vērā minēto, diemžēl šāda iespēja Augstākajai tiesai pārskatīt savu nostāju varētu tik drīz neparādīties.

 

RAKSTA ATSAUCES /

1. Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regula Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91.

2. Eiropas Savienības Tiesas 2009. gada 19. novembra spriedums apvienotajā lietā Nr. C-402/07 Christopher Sturgeon u.c. pret Condor Flugdienst GmbH un C-432/07 Stefan Böck u.c. pret Air France SA.

3. Skat., piemēram, Eiropas Savienības Tiesas 2008. gada 22. decembra spriedumu lietā Nr. C-549/07 Friederike Wallentin-Hermann pret Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA un 2015. gada 17. septembra spriedumu lietā Nr. C257/14, Corina van der Lans pret Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NVC-257/14.

4. Saskaņā ar tiesas nolēmumu datubāzē ievietotajiem spriedumiem, kuri stājušies spēkā.

5. Rīgas rajona tiesas 2017. gada 27. februāra spriedums lietā Nr. C33304212. Stājies spēkā.

6. Eiropas Savienības Tiesas 2012. gada 22. novembra sprieduma lietā Nr. C-139/11 Joan Cuadrench More pret Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV 32. punkts.

7. 1999. gada 28. maija Konvencija par dažu starptautiskā gaisa transporta noteikumu unifikāciju. Apstiprināta ar Latvijas Republikas likumu 2004. gada 11. novembrī. Latvijas Republikai saistoša kopš 2005. gada 15. februāra.

8. Eiropas Savienības Tiesas 2012. gada 23. oktobra spriedums apvienotajā lietā Nr. C-581/10 un C-629/10 Emeka Nelson u.c. pret Deutsche Lufthansa AG un TUI Travel plc u.c. pret Civil Aviation Authority.

9. Sprieduma 50.–53. punkts.

10. Sprieduma 55. punkts.

11. Sprieduma 28. punkts.

12. Sprieduma 29. punkts.

13. 1929. gada 12. oktobra Konvencija par dažu starptautiskā gaisa transporta noteikumu unifikāciju. Apstiprināta ar Latvijas Republikas likumu 1932. gada 14. jūnijā. Latvijas Republikai saistoša kopš 1933. gada 13. februāra.